和城-40

我看到有些房子的产权年限只有40年，鑫远和城的产权年限是70年吧？

（柳州搜狐焦点）商住房，也就是我们常说的公寓，全名为商务型公寓，其特点就是户型小，总价低。目前，柳州恒大翡翠龙庭、万达等外来房企大鳄均开发有一定体量的公寓，柳州本土房企所开发的柳东新区的正和城也正在推出公寓，广告称 “100㎡公寓，总价36.5万，首付5万”，如此看来，价格确实较低！

那么，这些商住房（公寓）到底合适不合适购买呢？

资料图

市场上主流的商住房户型分为两种：

1、平层大开间带一个卫生间，这种户型面积一般偏小，通常在50平米左右；

2、LOFT户型。这种户型层高通常为4.2米以上，因此可以隔成上下两层，所以很多销售都冠以“买一层送一层”的广告。

产权问题

商住房一般建在商业用地和综合用地规划上面，所以产权一般为40-50年。

贷款问题

商住房贷款年限最长只有十年，不能使用公积金贷款，首付还需五成。这样一算月供也不算低了。至于正和城所谓的首付5万，那是因为正和城对首付进行了分期。

装修成本

1、平层

平层的商住房，一个大开间带一个独立卫生间，装修成本较低，可以选择购买毛坯房。

2、而如果是LOFT户型，由于多了夹层，上层空间需要重新构筑，装修成本相当高，购买精装房更为合适。

面积和户型

商住房极少有南北通透户型，且朝向各异。每个楼层住户通常在是普通住宅的很多倍。另外，商住房由于消防标准较高等原因，得房率通常只有70%左右。

居住体验

商住房大多不通燃气，且水电按商业标准收取。部分开发商能够拿到民水民电，但也不能写入合同，没有法律上的保障。

上市交易

大多数购买商住房的人有两个目的，一是暂住，二是投资，这就牵扯到交易的问题。其比普通住宅的交易成本要高很多，这个问题以后再进行详细的说明。

总之，商住房虽然有一些好处（比如总价低），但各种掣肘也颇多，见仁见智吧。另外，城市郊区的商住房由于商业价值低，更应谨慎购买。

（以上回答发布于2016-05-20，当前相关购房政策请以实际为准）

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高铁动车与城际各有什么区别？

房屋建筑产权的归属年限，包括：民用住宅建筑，商用建筑，工业用建筑。按建筑用类型有所不同，一般民用住宅建筑权属年限为70年，商用房屋建筑权属年限为40年。

目前，我们通常所说的房屋产权大致分为：

1.）住宅用地，产权年限是70年；

2.）综合用地，产权年限是50年；

3.）商业用地，产权年限是40年。

鑫远和城属于住宅用地，所以它的产权年限是70年的。

有的产权年限是40年，肯定是做商业用地来的。

魔域蜘蛛王后刷的时间和地图

一、动车与高铁的概念解析

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），

中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H； CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：

1. 国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。

2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

2. 但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，

“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

二、轨道区别：一个是有砟，一个是无砟。

一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。

动车的线路类型：

1. 对既有线路实行电气化改造。

2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。

2. 新建的电气化线路

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁的线路类型：

新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、

500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。

例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车。

今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13。

多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速。

300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2。

系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。

三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同。

速度更高的车，安全要求和措施上更高。

前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5。

都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。

中枢神经——列车运行控制系统不同。

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：

1. 传送信号的方式不同。

CTCS-2 用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R。

无线通信系统。

2. 信息搜集范围不同。

CTCS-2 只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。

3. 高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。

总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。

高铁的沿线监控方式更多、更细

在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在。

120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

高铁、城际、客专有什么区别?

高速铁路：时速在200公里或250公里以上的铁路，高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

客运专线：指只开行旅客列车不开货车的铁路线。

城际铁路：指两个或几个临近的城市（或卫星城）间通勤列车的铁路。

客运专线、城际铁路不一定都是高速铁路，但是我国新建的城际铁路都是高速铁路如京津城际、沪宁杭城际等，我国新建的客运专线除少数线路外基本都是高速铁路。

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天津香榭里小区距天和城有多远

40城市人均收入排行。居民可支配收入，是指居民可用于最终消费支出和储蓄的总和，

就是居民可以用于自由支配的收入，包括居民的现金收入，和食物收入。

纵观整个榜单，会发现榜单前10名，会发现，都是一些很熟悉的名字，相比上一年，前十位的排名变化并不大，依然是一些实力大省和直辖市。在31省的这份榜单中，7万元、6万元、5万元三大“阶梯”俱乐部成员分别对应一个城市，为上海，北京、浙江。

排名第一的是上海这个直辖市，以人均收入72232元高居榜首，魔都成了最有钱的城市。

北京紧随其后，2020年居民人均可支配收入69434元，和上海的差距并不是很大，也是唯一“6万元俱乐部”成员。

第三名是浙江。2020年居民人均可支配收入52397元。除去上海和北京这两个直辖市，浙江人均可支配收入在所有省份的排名中位列第一，并且浙江已经连续30年位列第一了。浙江当之无愧是全国最有钱的省份，连续霸榜30年，可见其民富程度有多高。接下来是“4万元俱乐部”的成员，

分别是天津2020年人均可支配收入43854元，江苏为43390元，广东为41029元。这九个省份的人均可支配收入已经超越了全国的平均水平。2020年全国居民人均可支配收入32189元，比上年名义增长4.7%。

本来2020年是比较特殊的一年，全球经济都受到了疫情的影响，面对疫情的冲击，我国的居民收入水平有一定的影响，但是依然实现了增长。

在2019年首次突破3万元大关的基础上，又实现了预期的增长。南北差异问题也依然存在从2020年居民人均可支配收入数据看，除了北京和天津这两个直辖市外，虽然山东和辽宁冲进了榜单前10，但是相比南方城市，差距也是很大。

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